Đề xuất bỏ làn dừng xe khẩn cấp trên đường Vành đai 3: Phù hợp, nhưng cần nghiên cứu kỹ để kiểm soát tình huống phát sinh

Mới đây, trước tình trạng tuyến Vành đai 3 trên cao (Hà Nội) thường xuyên quá tải, Cục CSGT đề nghị Sở Xây dựng Hà Nội nghiên cứu điều chỉnh tổ chức giao thông, theo hướng tổ chức 3 làn xe chạy mỗi chiều, không bố trí làn dừng xe khẩn cấp; đồng thời hạ tốc độ khai thác, bảo đảm đồng tốc trên toàn tuyến.

Theo số liệu, vào giờ cao điểm, ngày cao điểm, lưu lượng phương tiện trên cầu Thanh Trì và tuyến Vành đai 3 trên cao khoảng 122.606 xe/ngày đêm, gấp gần 8,1 lần lưu lượng thiết kế. Tình trạng quá tải thường xuyên gây áp lực lớn đối với việc bảo đảm trật tự, an toàn và thông suốt trên tuyến.

Để góp phần giảm ùn tắc, tai nạn giao thông và nâng cao khả năng khai thác tuyến đường, Cục CAGT đề nghị Sở Xây dựng Hà Nội chủ trì, phối hợp các đơn vị liên quan nghiên cứu: Kẻ lại vạch sơn, bố trí biển báo, phân làn, phân tuyến; tổ chức cho các phương tiện lưu thông thành 3 làn mỗi chiều, không bố trí làn dừng xe khẩn cấp; Hạ tốc độ khai thác, bảo đảm đồng tốc trên toàn tuyến.

Ông Trần Hữu Minh, Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải và An toàn giao thông, Bộ Xây dựng. Ảnh: Đại biểu nhân dân

Liên quan đến đề xuất này, ngày 18/9, trao đổi với PV Đời sống & Pháp luật, ông Trần Hữu Minh, Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải và An toàn giao thông, Bộ Xây dựng cho biết, đề xuất chuyển đổi làn khẩn cấp trên tuyến Vành đai 3 (Hà Nội) thành làn xe chạy là một bài toán tổ chức giao thông mang tính thực tiễn cao.

Theo ông Minh, ở góc độ tổ chức giao thông, đây không phải là một ý tưởng hoàn toàn mới mà là một giải pháp đã được chứng minh hiệu quả trên thế giới, miễn là đi kèm với một hệ sinh thái quản lý giao thông thông minh và đồng bộ.

"Chúng ta đều biết đường Vành đai 3 trên cao được thiết kế như một tuyến cao tốc đô thị, nhưng hiện tại đã vượt xa giới hạn chịu đựng. Theo số liệu của Cục CSGT, lưu lượng thực tế đạt khoảng 122.600 lượt xe/ngày đêm, gấp hơn 8 lần so với lưu lượng thiết kế. Hệ quả là tình trạng ùn tắc giao thông xảy ra thường xuyên như cơm bữa, không chỉ giới hạn trong khung giờ cao điểm.

Ùn tắc triền miên của dòng phương tiện trên tuyến huyết mạch này gây ra thiệt hại khổng lồ về kinh tế - xã hội, làm tăng chi phí logistics, tiêu hao nhiên liệu vô ích và ảnh hưởng tiêu cực đến sức khỏe tinh thần của người dân, tăng mức độ mệt mỏi, ức chế cho người tham gia giao thông.

Việc bổ sung thêm một làn xe chạy sẽ giúp cải thiện trực tiếp năng lực thông hành, giải phóng nút thắt nghẽn. Đồng thời, việc phải giảm tốc độ khai thác (do không còn làn khẩn cấp) về nguyên tắc vật lý sẽ giúp giảm xung đột, từ đó hạ thấp tỷ lệ và hậu quả của các vụ tai nạn giao thông",ông Minh phân tích.

Theo số liệu, vào giờ cao điểm, ngày cao điểm, lưu lượng phương tiện trên cầu Thanh Trì và tuyến Vành đai 3 trên cao khoảng 122.606 xe/ngày đêm, gấp gần 8,1 lần lưu lượng thiết kế. Ảnh: Hữu Chánh

Trên thế giới, giải pháp này được gọi là "Hard Shoulder Running" (chạy xe trên làn khẩn cấp) hoặc mô hình "Smart Motorways" (Cao tốc thông minh). Anh Quốc là quốc gia đi đầu khi áp dụng rộng rãi mô hình "All Lane Running" (chạy xe trên mọi làn) tại các tuyến cao tốc huyết mạch như M3, M5 và M25.

Báo cáo của chính phủ Anh cho thấy việc chuyển đổi này giúp giảm tần suất các vụ tai nạn thảm khốc, dù đòi hỏi công tác quản lý rất khắt khe. Cơ quan Đường bộ Anh (National Highways) đã chứng minh rằng khi kết hợp với hệ thống điều hành thông minh, mô hình này giúp tăng 33% năng lực thông hành mà tỷ lệ tai nạn nghiêm trọng không hề gia tăng.

Tương tự, Mỹ và Đức cũng áp dụng linh hoạt làn khẩn cấp vào giờ cao điểm. Ngay tại Việt Nam, thực tiễn cũng chỉ ra rằng nhiều đoạn tuyến cao tốc phân kỳ đầu tư (chỉ có 2 làn xe, không có làn khẩn cấp liên tục) vẫn đang được khai thác và vận hành an toàn với dải tốc độ phù hợp.

Do vậy, ông Minh cho rằng đề xuất này là hoàn toàn khả thi và có thể mang lại kết quả tốt. Tuy nhiên, có tính khả thi không đồng nghĩa với việc chỉ cần xóa vạch sơn và kẻ lại là xong. Để chuyển làn khẩn cấp thành làn chạy xe an toàn, phương án tổ chức giao thông cần đáp ứng một số điều kiện có tính chất bắt buộc.

Ông Đỗ Văn Bằng, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội

Cùng trao đổi về vấn đề này, ông Đỗ Văn Bằng, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, việc nghiên cứu bỏ làn dừng khẩn cấp trên đường Vành đai 3 trên cao là phương án có thể xem xét trong bối cảnh tuyến đường này thường xuyên quá tải, ùn tắc kéo dài.

Theo ông Bằng, Vành đai 3 trên cao hiện có lưu lượng phương tiện rất lớn, trong khi mặt cắt tuyến đường có giới hạn. Vào những khung giờ cao điểm, tình trạng ùn tắc diễn ra thường xuyên khiến năng lực khai thác của tuyến đường không đáp ứng được nhu cầu thực tế.

“Nếu tính toán cho thấy việc bỏ làn dừng khẩn cấp có thể bổ sung thêm một làn xe, qua đó tăng năng lực thông hành và giảm ùn tắc, tôi cho rằng đây là phương án cần được nghiên cứu nghiêm túc. Tuy nhiên, việc điều chỉnh phải dựa trên các tiêu chuẩn kỹ thuật, đánh giá đầy đủ về an toàn giao thông và khả năng xử lý sự cố”, ông Bằng nói.

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, khi không còn làn dừng khẩn cấp, vấn đề quan trọng nhất là phải có phương án thay thế để xử lý các trường hợp phương tiện gặp sự cố, tai nạn hoặc người điều khiển phương tiện cần dừng khẩn cấp.

Theo ông Bằng, trong trường hợp phương tiện gặp sự cố, nếu lực lượng chức năng được tổ chức tốt, có thể nhanh chóng tiếp cận và đưa phương tiện ra khỏi tuyến thông qua các lối xuống gần nhất. Vì vậy, việc không bố trí làn dừng khẩn cấp liên tục trên toàn tuyến cần được đặt trong một phương án tổ chức giao thông tổng thể, thay vì chỉ nhìn dưới góc độ an toàn khi phương tiện gặp sự cố.

Ông Đỗ Văn Bằng cũng lưu ý, nếu phương án được triển khai, cần có quy định rất rõ về những trường hợp phương tiện được phép dừng trên tuyến, đồng thời xử lý nghiêm tình trạng dừng, đỗ tùy tiện. Bởi trên tuyến đường có tốc độ lưu thông cao, chỉ một phương tiện dừng bất ngờ cũng có thể tạo ra tình huống nguy hiểm và gây ùn tắc trên diện rộng.

“Quan trọng nhất là khi bỏ làn dừng khẩn cấp thì phải có giải pháp thay thế tương ứng. Với đặc thù khoảng 3 - 4km có một lối xuống, nếu phương án cứu hộ được tổ chức khoa học, xử lý nhanh và có sự phối hợp chặt chẽ giữa các lực lượng thì hoàn toàn có thể tính toán để vừa tăng năng lực lưu thông, vừa kiểm soát được các tình huống phát sinh”, ông Bằng nhấn mạnh.