ĐBQH đề xuất mua lại các trạm BOT lỗ để Nhà nước quản lý

Như đã đưa tin, tiếp tục chương trình Kỳ họp thứ 6, 8h00 ngày 02/11, tại Nhà Quốc hội, dưới sự chủ trì của Chủ tịch Quốc hội Vương Đình Huệ, Quốc hội thảo luận ở hội trường một số vấn đề liên quan đến tài chính quốc gia. Theo đó, Quốc hội tiến hành thảo luận về: 

- Đánh giá giữa nhiệm kỳ thực hiện Kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 – 2025; Kế hoạch tài chính quốc gia và vay, trả nợ công 5 năm giai đoạn 2021 – 2025; 

- Tình hình thực hiện ngân sách nhà nước năm 2023, dự toán ngân sách nhà nước, phương án phân bổ ngân sách trung ương năm 2024 (trong đó có Kế hoạch tài chính - ngân sách nhà nước 03 năm 2024-2026; tình hình thực hiện kế hoạch đầu tư công vốn ngân sách nhà nước năm 2023, dự kiến kế hoạch đầu tư công vốn ngân sách nhà nước năm 2024; tình hình thực hiện kế hoạch tài chính năm 2023, dự kiến kế hoạch tài chính năm 2024 của các quỹ tài chính nhà nước ngoài ngân sách do trung ương quản lý; việc bổ sung dự toán chi thường xuyên ngân sách nhà nước năm 2023 cho các Bộ, cơ quan ở trung ương, các địa phương).

Tại phiên họp, thành viên Chính phủ giải trình, làm rõ một số vấn đề đại biểu Quốc hội nêu.

Phát biểu tại phiên thảo luận, đại biểu Phạm Văn Thịnh (đoàn ĐBQH tỉnh Bắc Giang) đã đưa ra một số ý kiến đóng góp về lĩnh vực đầu tư công, đầu tư dự án hạ tầng giao thông, trong đó có hình thức BOT.

Đại biểu Phạm Văn Thịnh (đoàn ĐBQH tỉnhBắc Giang). Ảnh: Thanh niên.

Ông Thịnh nhận định, hiện tại thành phần kinh tế nhà nước có lợi thế tuyệt đối so với nhà đầu tư khác về thời hạn thu hồi vốn đối với dự án đầu tư. Chủ doanh nghiệp kinh tế tư nhân khi ra quyết định đầu tư thường chỉ tính thu hồi vốn trong khoảng 10 năm, cá biệt 20 - 25 năm; còn với Nhà nước, thời gian thu hồi vốn có thể lên đến 50 năm, thậm chí 70 - 100 năm.

Về mặt lợi ích, các dự án hạ tầng chiến lược về giao thông giúp Nhà nước có được "đa mục đích", cả kinh tế - xã hội, quốc phòng, an ninh, chính trị. Trong khi với nhà đầu tư tư nhân, việc quyết định đầu tư chỉ được xem xét khi giá trị hiện tại ròng của dự án dương.

Bên cạnh đó, với công nghệ thu phí như hiện nay, việc quản lý nguồn thu từ khai thác các dự án cao tốc, cầu cảng đều dễ dàng thực hiện và giám sát, sẽ không gặp phải tình trạng thất thoát.

Từ những phân tích trên, ông Thịnh đề xuất Chính phủ cần có giải pháp đột phá trong việc đầu tư dự án hạ tầng giao thông chiến lược cũng như quản lý, vận hành, khai thác các dự án này. Ông gợi mở Nhà nước nên mua lại các dự án BOT đường cao tốc, cầu đường bộ của nhà đầu tư tư nhân hiện đang bị lỗ, không cân đối được phương án tài chính.

Lý giải thế về đề xuất này, đại biểu đoàn Bắc Giang lấy ví dụ về dự án BOT cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn dài 64 km, mức phí đối với xe ô tô thấp nhất 2.000 đồng/km, cao nhất là container 7.200 đồng/km, tổng chi phí bỏ ra từ 128.000 - 461.000 đồng. Theo dự kiến, thời gian thu phí của tuyến cao tốc này là 17 năm (từ 2020 - 2037). Tuy nhiên, từ tháng 2.2020 đến nay mới đạt khoảng 30% phương án tài chính.

Theo ông, đây là tuyến giao thông huyết mạch nhưng xe đi rất ít. Lý do, mức phí quá cao, trong khi tuyến QL1 chạy song song không thu phí. Nếu Nhà nước mua lại dự án này, giảm mức phí xuống còn 30%, chắc chắn tuyến đường sẽ được sử dụng hiệu quả; doanh nghiệp chủ đầu tư dự án thoát được thảm cảnh lỗ kéo dài.

Ngoài ra, trong khuôn khổ phiên thảo luận, đại biểu Phạm Văn Thịnh cũng đưa ra vấn đề Chính phủ đang tập trung nghiên cứu và đề xuất dự án đầu tư lớn cho giao thông đường sắt, dự kiến sẽ được thực hiện sau năm 2025.

Đại biểu Thịnh cũng lấy vị dụ về một một hệ thống đường sắt có nhiều tiềm năng nhưng chưa được tập trung khai thác. Đó là 2 tuyến đường sắt khổ 1,43 m là Yên Viên (Hà Nội) - Kép (Bắc Giang) - Đồng Đăng (Lạng Sơn) và Lưu Xá (Thái Nguyên) - Kép - Cái Lân (Quảng Ninh), giao nhau tại ga Kép.

Ông Thịnh nhận định đây là 2 tuyến có khổ 1,43 m duy nhất của cả nước, được kết nối trực tiếp với hệ thống đường sắt của Trung Quốc, cách đầu mối trung tâm vận tải của Trung Quốc là Trùng Khánh chưa đến 1.200 km. Ở phía Việt Nam, tuyến được kết nối trực tiếp ra biển là cảng nước sâu Cái Lân, có năng lực đón tàu container lên đến 70.000 tấn.

Bằng những con số thực tế làm minh chứng, đồng thời đưa ra những dấu hiệu có tiềm năng lớn để phát triển của ngành đường sắt, đặc biệt là hỗ trợ khai thác triệt để vận tại hàng hóa, nhập khẩu ông Thịnh đề nghị Chính phủ nghiên cứu và đề ra các biện pháp, trong đó có bổ sung dự án nâng cao năng lực vận tải của 2 tuyến đường sắt trên và cảng nước sâu Cái Lân vào đầu tư công trung hạn 2021 - 2025 để nhanh chóng khai thác tiềm năng to lớn về tuyến vận tải có sẵn, theo Tạp chí Điện tử Người đưa tin.

Bảo An (T/h)