Những quan ngại khi "bán" một số tuyến đường cao tốc huyết mạch

(ĐSPL) - Khách quan đánh giá trong năm 2014, việc đưa vào sử dụng hàng loạt đường cao tốc thời gian qua đã làm "bừng sáng" bức tranh giao thông toàn quốc. Ví dụ như cao tốc Nội Bài - Lào Cai; Hà Nội - Thái Nguyên; Cầu Giẽ - Ninh Bình... Nhiều người đã hào hứng chia sẻ, có thể "thong thả ăn sáng, uống cà phê ở một tỉnh và về Hà Nội họp cơ quan đúng giờ".

Tuy nhiên, bên cạnh đó, dư luận vẫn không khỏi có những băn khoăn, nhất là thông tin hàng loạt đường cao tốc đang được bộ GTVT có chủ trương “bán” cho các nhà đầu tư nước ngoài, tư nhân. Nhiều chuyên gia cho rằng, đây không chỉ là bài toán kinh tế, nó còn liên quan đến nhiều vấn đề an sinh xã hội, thậm chí là an ninh quốc phòng. Do đó cơ quan quản lý Nhà nước nên thận trọng trước khi đưa ra quyết định cuối cùng.

Giao thông Việt Nam - Bức tranh đa sắc

Thông tin về chủ trương một số tuyến đường cao tốc của Bộ GTVT sẽ được "sang tên" cho tư nhân thêm một lần nữa được khẳng định bằng thực tế khi mới đây Tổng công ty Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) phát đi thông tin, 5 dự án cao tốc sẽ chính thức được đưa ra "thị trường" trong năm 2015 và VEC đang liên hệ với một số nhà đầu tư để thực hiện công việc này.

Nếu như thông tin trên được hiện thực hóa, 5 dự án cao tốc gồm: Tuyến Nội Bài - Lào Cai, Cầu Giẽ - Ninh Bình, Bến Lức - Long Thành, TP. HCM - Long Thành, Đà Nẵng - Quảng Ngãi có thể sẽ được "sang tên, đổi chủ". Đáng chú ý, trong số này, tuyến cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình và TP. HCM - Long Thành đang chiếm ưu thế vì có lưu lượng phương tiện lưu thông qua lại khá lớn.

Tìm hiểu từ phía VEC, PV báo Đời sống và Pháp luật nhận được thông tin, đơn vị này đang tiến hành thành lập một ban chuyên trách gồm những cán bộ năng lực tốt nhất để thực hiện chủ trương trên. Ban này sẽ xúc tiến để kêu gọi các nhà đầu tư, thậm chí tính đến cả phương án đưa dự án ra nước ngoài quảng bá, mời gọi.

Về vấn đề này đích thân vị “tư lệnh” ngành giao thông Đinh La Thăng, Bộ trưởng Bộ GTVT từng phát biểu trước báo giới: "Phải thay đổi tư duy về đầu tư hạ tầng. Cứ làm xong rồi bán. Nhà đầu tư nước ngoài rất nhiều và rất quan tâm đến dự án của mình. Nếu không thay đổi tư duy, chỉ trông vào ngân sách Nhà nước hay trái phiếu Chính phủ sẽ thất bại. Và nếu chỉ tính đến tăng vốn điều lệ cho VEC, dù có tăng bao nhiêu lần cũng không đủ". Theo cách lý giải của Bộ GTVT, chuyển giao quyền khai thác được coi là khâu đột phá để có tiền đầu tư cho hạ tầng.

Cũng xin thừa nhận sự phát triển của hệ thống đường cao tốc Việt Nam trong thời gian qua đã thực sự chuyển biến vượt bậc. Chỉ tính riêng VEC, năm 2014 đã có hàng loạt đường cao tốc hoàn thành và đưa vào khai thác. Điều này được chính vị "tư lệnh" ngành giao thông thừa nhận, quy hoạch phát triển đường cao tốc của cả nước là 6.400km, trong đó, hết năm 2015, hoàn thành được 679km. Theo Bộ trưởng Thăng, kế hoạch đến năm 2020 sẽ đạt 2.044km.

"Thời gian qua, tôi nhận được rất nhiều tin nhắn của người dân và doanh nghiệp khen ngợi về những hiệu quả của các tuyến cao tốc vừa được đưa vào khai thác, nhất là chất lượng dịch vụ trên các tuyến đường và thái độ phục vụ của cán bộ, công nhân viên tại các trạm thu phí của VEC. Tôi rất vui mừng và cảm thấy tự hào về những chuyển biến mạnh mẽ này. Tôi hy vọng, tinh thần đó tiếp tục được thể hiện trong năm 2015", Bộ trưởng Bộ GTVT chia sẻ.

Tuy nhiên, việc duy trì các trạm thu phí đường bộ nộp ngân sách Nhà nước đã không còn đáp ứng được nhu cầu phát triển chung của ngành giao thông. Chính vì thế, nhiều dự án hạ tầng giao thông đã được xây dựng theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao). Với hình thức này sẽ giảm được gánh nặng ngân sách, Nhà nước không cần bỏ tiền ra mà vẫn có những công trình giao thông phục vụ cho sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước. Tuy nhiên, những dự án BOT sẽ khó hướng đầu tư vào những mục tiêu xã hội, phát triển vùng sâu, vùng xa... bởi mục đích của nhà đầu tư là đầu tư vào những dự án hấp dẫn, nhanh thu hồi vốn. Các dự án này cũng đang bộc lộ nhiều bất cập xung quanh việc khoảng cách các trạm thu phí, có đoạn đường chỉ vài chục km cũng "án ngữ" 2-3 trạm thu phí gây bức xúc cho người tham gia giao thông, trong khi người dân đã "gánh" quá nhiều loại phí. Bên cạnh đó, mức thu phí còn cao, nếu đi từ Bắc vào Nam cũng mất tiền triệu khiến không ít tài xế ái ngại.

Theo tìm hiểu của PV báo Đời sống và Pháp luật, chuyện nhượng quyền thu phí dự án giao thông thực ra đã được bộ GTVT triển khai từ năm 2005, nhưng đến năm 2009 mới nhân rộng. Trong năm 2009, cùng lúc 3 trạm thu phí là Hoàng Mai (Nghệ An, thuộc QL1A); trạm Bàn Thạch (Phú Yên, QL1A) và trạm thu phí cầu Bãi Cháy đã được bán cho doanh nghiệp tư nhân. Đáng chú ý, từ đầu năm 2014, một hợp đồng "khủng" khác được ký, theo đó, Tổng công ty Đầu tư phát triển và quản lý dự án hạ tầng giao thông Cửu Long (thuộc Bộ GTVT) bán cho công ty TNHH sản xuất thương mại dịch vụ Yên Khánh quyền thu phí cao tốc Sài Gòn - Trung Lương trong 5 năm, với giá trị 5.000 tỉ đồng.

Nhưng thực tế, những bất cập từ việc "sang tên" các dự án đã được bộc lộ rõ khiến không ít lần chính bộ GTVT phải xắn tay vào giải quyết như bất cập trong chuyện tính xóa sổ trạm thu phí cầu Bãi Cháy và tiềm lực hạn chế của nhà đầu tư trong dự án đường cao tốc Sài Gòn - Trung Lương...

Mổ xẻ bài toán kinh tế

Trao đổi với PV báo Đời sống và Pháp luật, ông Phạm Thế Minh, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT giải thích rõ hơn về chủ trương này. Theo ông Minh, chúng ta dùng chữ "bán" là chưa hoàn toàn chính xác, mà thực ra là chuyển chủ đầu tư BOT. Nói một cách khác, công trình này của Nhà nước, do Nhà nước đầu tư. Giờ chúng ta chuyển cho tư nhân nước ngoài khai thác để lấy tiền tái đầu tư dự án mới. Chủ trương này xuất phát từ thực tế nhưng đôi khi doanh nghiệp Nhà nước quản lý chưa được chặt chẽ, bộc lộ một số điểm yếu. Thế nên, cho tư nhân khai thác có thể sẽ vận hành tốt hơn và thu hồi vốn nhanh hơn, giá thành cũng có thể rẻ hơn.

Theo quan điểm của nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Thế Minh, đây thực chất cũng là một hình thức kinh doanh hạ tầng, bởi sẽ đến một giai đoạn Nhà nước không thể lo hết mà chuyển cho đơn vị khác đầu tư. Tuy nhiên, ông Minh cũng nêu quan điểm, nếu như doanh nghiệp đang làm ăn tốt thì chúng ta không nên đặt ra vấn đề "bán" dự án. Bởi, sở hữu toàn dân vẫn tốt hơn, cái gì do chính chúng ta khai thác, quản lý và mang lại lợi ích cho Nhà nước, nhân dân sẽ được đánh giá cao hơn.

Cũng bình luận về chủ trương này, trao đổi với PV báo Đời sống và Pháp luật, ĐBQH Ngô Văn Minh, Ủy viên Thường trực Ủy ban Pháp luật của Quốc hội cho rằng: "Hiện nay mình đầu tư đường cao tốc theo dạng chúng ta đang thu phí. Nhà nước cũng sẽ bán trạm thu phí đó cho nhà đầu tư và nhượng quyền lại. Nói là nhượng quyền nhưng thực chất là bán để họ thu phí". Theo Đại biểu Minh, có thể nhà đầu tư họ sẽ đặt ra phí cao hơn. Chẳng hạn, thời gian hoàn vốn đặt ra là 20 năm, nhưng họ lại yêu cầu chỉ hoàn vốn trong vòng 15 năm thôi thì họ buộc sẽ phải thu phí tăng lên, có thể tăng từ 100.000 lên 120.000 đồng chẳng hạn.

"Như tôi đã nói, việc này phải có quy định cụ thể trong hợp đồng mua bán. Ví dụ khi ký kết hợp đồng thì phải rõ các điều khoản ra. Tôi cho anh khai thác trong bao nhiêu năm, tôi bán anh chừng này tiền, thì anh chỉ được thu mức phí tối đa là từng này thôi... Tất nhiên, với nhà đầu tư, họ cũng sẽ phải cân nhắc có lợi họ mới mua. Nhưng nói chung là mình vẫn phải cẩn trọng trong đàm phán, ký kết", Đại biểu Minh nêu quan điểm.

Trong khi đó, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội nhận định: "Chắc chắn rằng, khi đầu tư vào, nhà đầu tư nước ngoài sẽ thu phí với mức cao hơn, lãi suất cao hơn. Điều này tất nhiên sẽ làm ảnh hưởng đến người dân".

Theo ông Liên, khi Nhà nước đầu tư vốn làm đường, xong bán lại quyền thu phí cho nhà đầu tư nước ngoài trong một thời gian nhất định để ứng vốn đầu tư tuyến đường khác, cũng nên xem xét cụ thể thời gian nhà đầu tư nước ngoài được quyền thu phí bao nhiêu năm ứng với số tiền họ bỏ ra. Khi bán quyền thu phí phải quy định rõ sau khi hết quyền khai thác tuyến quốc lộ thì nhà đầu tư nước ngoài phải trao trả lại với bao nhiêu phần trăm khi mua, tránh tình trạng khai thác cứ khai thác, đường xuống cấp thì Nhà nước lại phải tu sửa.