Cần hơn 67 tỷ USD để làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam

Vừa qua, Bộ Chính trị đã thống nhất xin ý kiến Ban Chấp hành Trung ương Đảng thông qua chủ trương đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam trước khi Chính phủ trình Quốc hội tại Kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa XV.

Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, Bộ GTVT kiến nghị đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao với tốc độ thiết kế 350 km/giờ; tổng chiều dài 1.541 km; đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa với tổng mức đầu tư khoảng 67,34 tỷ USD.  

Về phạm vi, quy mô đầu tư, đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam sẽ bố trí 23 ga hành khách với cự ly trung bình khoảng 67 km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hóa. Tuyến sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội), đi qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TP.HCM).

Bộ GTVT kiến nghị đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao với tốc độ thiết kế 350 km/giờ

Về công nghệ, nghiên cứu củ Bộ GTVT cho thấy, trên thế giới có 3 loại hình công nghệ gồm: công nghệ chạy trên ray, tốc độ khoảng 250 - 350km/h, chi phí đầu tư trung bình, được đa số các quốc gia trên thế giới lựa chọn; công nghệ chạy trên đệm từ trường, tốc độ khoảng 600km/h, chi phí đầu tư cao, chưa phổ biến; công nghệ chạy trong ống, tốc độ lên đến khoảng 1.200km/h, chi phí đầu tư rất cao, mới đang xây dựng thử nghiệm. Căn cứ mức độ tin cậy, hiệu quả, kinh nghiệm các quốc gia trên thế giới, Bộ GTVT kiến nghị lựa chọn công nghệ đường sắt chạy trên ray.

Liên quan đến việc lựa chọn tốc độ thiết kế, Bộ GTVT làm rõ, tốc độ thiết kế 250 km giờ mới chỉ qua ngưỡng tốc độ cao, đã phát triển cách đây khoảng 50 năm, chưa thực sự hiện đại và phù hợp với xu hướng của thế giới. Việc khai thác sẽ không hiệu quả trên hành lang vận tải dài trên 800 km, tập trung nhiều đô thị lớn với mật độ dân số cao như hành lang Bắc – Nam của Việt Nam. Khi cần nâng cấp lên tốc độ thiết kế 350 km/giờ sẽ không tận dụng được kết cấu hạ tầng, gây lãng phí.  

Bên cạnh đó, theo tính toán của tư vấn, trên chặng Hà Nội – TP.HCM, tốc độ 350 km/giờ có khả năng thu hút hành khách cao hơn khoảng 12,5% so với tốc độ 250 km/giờ; chi phí đầu tư tốc độ 350 km/giờ cao hơn tốc độ 250 km/giờ khoảng 8 - 9%.  

Về lộ trình thực hiện, Bộ GTVT đặt mục tiêu trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tại kỳ họp tháng 10/2024. Trong năm 2025 - 2026, đấu thầu lựa chọn tư vấn quốc tế, triển khai khảo sát, lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi. Cuối năm 2027, triển khai giải phóng mặt bằng, đấu thầu lựa chọn nhà thầu và khởi công các dự án thành phần đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM. Sau đó, khởi công các dự án thành phần đoạn Vinh - Nha Trang năm 2028 - 2029 và phấn đấu hoàn thành đầu tư toàn tuyến năm 2035.  

Theo lý giải của Bộ GTVT, phương án đầu tư toàn tuyến sẽ phát huy hiệu quả và thu hút toàn bộ hành khách đi lại trên tất cả các cung đoạn ngay khi đưa vào khai thác; đánh giá các chỉ tiêu kinh tế cho thấy phương án này cao hơn phương án phân kỳ đầu tư, tuy nhiên nhược điểm của phương án này là áp lực về vốn và tổ chức thực hiện cao hơn.

Qua rà soát phương án đầu tư, sơ bộ về công nghệ, kỹ thuật, quy mô đầu tư, tham khảo suất đầu tư các dự án đường sắt tốc độ cao đã và đang triển khai trên thế giới, Tư vấn lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi tính toán sơ bộ xác định tổng mức đầu tư dự án khoảng 67,34 tỷ USD.

Về phương án huy động vốn đầu tư dự án, Bộ GTVT đề xuất huy động ngân sách Trung ương bố trí theo các kỳ trung hạn, nguồn vốn trái phiếu chính phủ, nguồn vốn góp các địa phương, nguồn vốn huy động có chi phí thấp, ít ràng buộc, nguồn tăng thu, tiết kiệm chi hàng năm.

Dự kiến nguồn vốn ngân sách Nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án năm 2035, bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân cần bố trí cho dự án khoảng 5,6 tỷ USD, tương đương 24,5% vốn đầu tư công trung hạn hàng năm bố trí trong giai đoạn 2021 - 2025 và giảm xuống còn khoảng 16,2% trong giai đoạn 2026 - 2030 nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn chiếm 5,5 - 5,7% GDP như hiện nay.

Từ kinh nghiệm quốc tế, đánh giá nguồn lực trong nước, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đề nghị áp dụng hình thức đầu tư công. Trong quá trình xây dựng và vận hành, dự án sẽ kêu gọi đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga, đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu; đối với phần phương tiện, sau khi đầu tư giao cho doanh nghiệp khai thác kết cấu hạ tầng vận hành và trả nợ chi phí đầu tư.

Để thực hiện thành công và sớm hoàn thành toàn bộ dự án như tiến độ dự kiến, Bộ GTVT đề xuất 5 nhóm cơ chế, chính sách nhằm mục tiêu gồm: đảm bảo khả thi và đẩy nhanh tiến độ thực hiện; huy động nguồn lực đầu tư; đào tạo nguồn nhân lực; phát triển công nghiệp; phân cấp, phân quyền đầu tư.

Căn cứ trình độ và định hướng phát triển các ngành công nghiệp, quy mô thị trường, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đề xuất định hướng phát triển công nghiệp đường sắt đến năm 2045 làm chủ về công nghiệp xây dựng; lắp ráp trong nước và từng bước nội địa hóa phương tiện đối với đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị; sản xuất trong nước và từng bước nội địa hóa linh kiện phần cứng, phần mềm về thông tin, tín hiệu và hệ thống cấp điện; làm chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và từng bước sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế đối với đường sắt tốc độ cao.

Tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam với mục tiêu đáp ứng nhu cầu vận tải, góp phần tái cơ cấu thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam một cách tối ưu, bền vững, tạo tiền đề, động lực cho phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh, góp phần hiện thực hóa các chủ trương, định hướng của Đảng về đầu tư phát triển hạ tầng GTVT trong Chiến lược phát triển đất nước theo Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng và triển khai các quy hoạch quốc gia.  

Dự án tăng cường kết nối vùng, miền, các cực tăng trưởng, tạo động lực lan toả, mở ra không gian phát triển kinh tế mới, tái cấu trúc các đô thị, phân bố dân cư, chuyển dịch cơ cấu kinh tế; tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.  

Dự án còn bảo đảm nhu cầu vận tải trên hành lang Bắc - Nam, là hành lang vận tải lớn nhất cả nước, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, tái cơ cấu thị phần vận tải phù hợp lợi thế từng phương thức, góp phần giảm chi phí logistics.  

Tuyến đường sắt tốc độ cao là tiền đề, động lực phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ; phát triển phương thức vận tải bền vững, hiện đại, thân thiện góp phần giảm tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, ứng phó biến đổi khí hậu và góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh.