Doanh nghiệp lo phá sản nếu bị cấm chạy xe giường nằm

Viện dẫn tỷ lệ tai nạn thấp, tiêu chuẩn an toàn đảm bảo... nhiều doanh nghiệp vận tải cho rằng nên đặt ra điều kiện cho xe giường nằm, thay vì cấm hẳn hoạt động ở các khu vực miền núi.

Dù chưa có văn bản chính thức nhưng thái độ cương quyết của người đứng đầu ngành giao thông về việc cấm xe giường nằm chạy các tuyến đồi núi, sau vụ tai nạn thảm khốc ở Sa Pa khiến nhiều đơn vị kinh doanh loại hình này hết sức lo lắng.

“Ngay chiều 4/9, sau khi biết thông tin này, Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam đã họp khẩn với các doanh nghiệp phía Bắc để trấn an”, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch hiệp hội cho biết. Theo vị này, dù đồng tình với chủ trương siết chặt quản lý vận tải hành khách ở miền núi và xe giường nằm, song các doanh nghiệp cho rằng không thể vì một trường làm ăn "lôm côm" mà ảnh hưởng tất cả các đơn vị còn lại.

Đang có 10 ôtô này chạy các tuyến miền núi phía bắc, lãnh đạo Công ty Hưng Thành (Hà Nội) chia sẻ rằng loại xe ngồi vốn bị hành khách "chê" từ vài năm nay, nên doanh nghiệp của ông phải chuyển hết sang kinh doanh theo hình thức giường nằm, mới đủ khả năng cạnh tranh. Do vậy, nếu loại xe này không được chạy ở miền núi thì công ty "chỉ còn nước phá sản".

“Tôi rất thắc mắc về tiêu chí miền núi, đèo dốc. Ngay trên tuyến Hà Nội – TP. HCM mà chúng tôi đang duy trì 4 xe thì hành trình cũng phải qua đèo Lăng Cô, đèo Cả. Những nơi này đâu có kém nguy hiểm. Chẳng lẽ lại cấm cả tuyến này?”, Giám đốc Hoàng Thế Mạnh băn khoăn.

Tương tự, đại diện Công ty Xuân Long, doanh nghiệp vừa đầu tư hai xe giường nằm trên 10 tỷ chạy Hà Nội - Điện Biên cũng khẳng định sẽ không thể tồn tại nếu lệnh cấm trên thành hiện thực.

Chia sẻ quan điểm trên, lãnh đạo một doanh nghiệp xe khách lớn tại TP HCM cho rằng cần dựa trên cơ sở khoa học và thực tế để quyết định cấm xe giường nằm hay không. "Trong số 22 vụ tai nạn xe loại này trong vòng 2 năm qua, tỷ lệ xảy ra ở miền núi chỉ 30\% (7 vụ), trong khi 70\% còn lại chủ yếu ở đồng bằng, nhất là Quốc lộ 1", vị này dẫn chứng số liệu từ Cục Đăng kiểm.

Theo Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô, tại cuộc họp chiều 4/9, các doanh nghiệp đều kiến nghị Bộ Giao thông nên quy định việc xe giường nằm phải có điều kiện gì mới được hoạt động trên các đoạn tuyến cụ thể, thay vì cấm theo kiểu cào bằng.

“Phải kiểm tra đột xuất, xe nào không đủ tiêu chuẩn thì cấm, thu phù hiệu. Ngoài ra không nên cho xe giường nằm chạy hợp đồng, du lịch vì đây là đối tượng không bị quản lý luồng tuyến. Như trong vụ tai nạn vừa qua, xe gây thảm họa không được chạy lên Sapa”, ông Thanh nêu một loạt đề xuất của doanh nghiệp.

Khác với các doanh nghiệp vận tải, hai nhà sản xuất và cung ứng xe giường nằm lớn nhất nước lại tỏ ra khá thận trọng trước thông tin này.

Giám đốc truyền thông của công ty ôtô Trường Hải (Thaco) cho biết trong số hơn 2.500 xe giường nằm mà doanh nghiệp đã bán ra thị trường (chiếm trên 50\% số xe cả nước), chưa có trường hợp nào bị tai nạn do lỗi kỹ thuật, dù rất lớn trong số này chạy trên địa hình đồi núi ở vùng Tây Bắc, Tây Nguyên và các tuyến quốc lộ có đèo dốc.

Lãnh đạo của Tổng công ty công nghiệp ôtô Việt Nam (Vinamotor) cũng đưa ra khẳng định tương tự. Theo vị này, xe giường nằm của tổng công ty được sản xuất ở Nhà máy 1/5 đều có thử nghiệm với địa hình đồi dốc trước khi ra thị trường. Dẫu vậy, vị này lại cho rằng không nên cho xe giường nằm lẫn xe có kích thước cồng kềnh chạy ở miền núi. Trong khi đại diện của Thaco nêu quan điểm nếu có cấm thì nên đưa ra các cung đường cụ thể, nơi không đủ tiêu chuẩn giao thông cho dòng xe có chiều dài trên 12m, kể cả ghế ngồi và giường nằm.

Theo PGS Phạm Xuân Mai (Đại học Bách khoa TP HCM) xe khách giường nằm được thiết kế theo tiêu chuẩn Việt Nam và quốc tế, đáp ứng các điều kiện kỹ thuật về an toàn và chất lượng. “Chiều cao tọa độ trọng tâm thể hiện qua góc lật đổ của xe có thể chạy trên các đường đèo dốc với góc lật đổ an toàn cao hơn tiêu chuẩn cho phép”, ông nói. Nghiên cứu của chuyên gia này cũng cho thấy, trong 3 năm 2011-2013, tai nạn do xe khách loại này là rất nhỏ, chỉ chiếm 0,05\% về vụ và 0,08\% số người chết mà nguyên nhân chủ yếu do chất lượng đường sá và hành vi của lái xe chứ không phải do lỗi kỹ thuật.

Thống kê của cục Đăng kiểm cho hay dù xe giường nằm chỉ chiếm chưa đầy 5\% trong tổng lượng xe khách, nhưng so trong số xe khách từ 40 chỗ trở lên thì tỷ lệ này lại rất cao, từ 35-40\%.

Số liệu từ bến xe Mỹ Đình, nơi có 150 lượt xe giường nằm xuất phát mỗi ngày cũng cho thấy, các tuyến đường dài trên 300km thì hiện xe gường nằm chiếm trên 70\%. Trong đó các tuyến đi Tây Bắc như Điện Biên, Lai Châu thì tỷ lệ này lên đến 90\%. “Như tuyến Điện Biên, khách chỉ mua vé ngồi khi vé nằm đã hết, dù giá vé đắt hơn khoảng 150\%”, ông Nguyễn Mạnh Tuấn, Phó giám đốc bến xe cho biết.

“Các doanh nghiệp lo lắng là điều dễ hiểu, vì thế mà tại hội nghị hôm qua chúng tôi đã trấn an rằng quy định này nếu có thì sẽ được xem xét cẩn thận trên cơ sở thực tiễn lẫn khoa học”, ông Nguyễn Văn Thanh bày tỏ.

Trong khi đó, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Nguyễn Văn Huyện cho biết, trước mắt, cơ quan này đã giao các sở và khu quản lý đường bộ rà soát toàn bộ hạ tầng và phương tiện, từ đó có đề xuất cụ thể việc hạn chế xe giường nằm với từng địa bàn. Tuy nhiên ông Huyện nói việc này nhanh cũng phải mất hàng tháng chứ không thể làm ngay. Bên cạnh đó, nếu cấm thì sẽ có lộ trình để doanh nghiệp chuyển đổi.

Còn Phó cục trưởng Đăng Kiểm Nguyễn Hữu Trí cho hay, dù không trực tiếp dự cuộc họp mà báo chí dẫn lời Bộ trưởng sẽ cấm xe giường nằm ở miền núi, song các cuộc tiếp theo mà ông dự với các Thứ trưởng cho thấy Bộ chủ trương siết chặt quản lý xe giường nằm chứ không hẳn là “cứ miền núi thì cấm”.

“Chúng ta nên tiếp cận chỉ đạo của Bộ trưởng là hạn chế địa hình hoạt động của xe giường nằm ở nơi có nguy cơ tai nạn cao chứ không phải miền núi là cấm”, ông Trí lý giải. Ông ví dụ, từ Lào Cai về Sa Pa, hay Lạng Sơn lên Mẫu Sơn thì nên cấm, còn từ Hà Nội đi Lào Cai hay Lạng Sơn thì không hẳn.