2 rào cản cần tháo gỡ để mở rộng thị trường taxi điện ở Việt Nam

Ngày 14/4, Công ty Cổ phần Di chuyển Xanh và Thông minh GSM (Green – Smart – Mobility) sẽ khai trương dịch vụ taxi điện với thương hiệu Taxi Xanh SM tại Hà Nội. Có thể nói, sự kiện này đánh dấu bước phát triển cho loại hình dịch vụ còn khá mới mẻ ở Việt Nam.

Trao đổi với phóng viên Đời sống và Pháp luật, đánh giá về tiềm năng của taxi điện tại Việt Nam, ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội nhận định loại hình dịch vụ này sẽ phát triển trong tương lai.

Taxi điện sẽ rất thu hút được người dùng và thu hút được người dân và các doanh nghiệp mua và thuê xe nếu đáp ứng được 3 yếu tố, đó là giá thành dịch vụ tương xứng với các doanh nghiệp taxi đang vận hành; hạ tầng trạm sạc tiện ích và có phương án bảo vệ môi trường trong việc xử lý pin hết niên hạn sử dụng.

Tuy nhiên, trên thực tế, việc chuyển đổi sang taxi điện hiện vẫn đang đối mặt với những thách thức nhất định.

Ông Nguyễn Công Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội.

Thách thức đầu tiên, theo Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội, là câu chuyện hạ tầng trạm sạc.

Ông Hùng cho biết, để doanh nghiệp sẵn sàng chuyển đổi sang xe điện thì hạ tầng phải tốt, cụ thể là nhiều trạm sạc tiện tiện ích. Nhu cầu này đến từ đặc thù của loại hình dịch vụ taxi.

Theo đó, trong khi xe buýt, xe tuyến cố định hay xe hợp đồng có điểm đi – điểm đến cụ thể, có giờ đi và ước tính được cả giờ đến, thì đối với taxi lại không có lộ trình cố định, chỉ khi lái xe taxi đón khách thì mới biết.

“Vấn đề đặt ra là nếu taxi điện chở khách ra ngoại thành Hà Nội, đi với cự ly khoảng 100-150km mà hết điện thì chúng ta sẽ phải xử lý như thế nào nếu không có trạm sạc?”, ông Hùng nói.

Đặc biệt, taxi là loại hình vận tải hành khách chạy liên tục, đón nhiều lượt khách từ các nơi. Với hạ tầng đô thị tại Hà Nội hay TP.HCM đang ùn tắc cục bộ, đến khi có trạm sạc sẽ phải mất vài tiếng để nạp nhiên liệu. “Khi đó có khách trên xe thì cũng lại là một vấn đề”, ông Hùng nêu quan điểm.

Do vậy, loại hình dịch vụ taxi điện nếu muốn phát triển ở Hà Nội nói riêng hay ở Việt Nam nói chung thì cần có giải pháp đồng bộ hóa, chứ không thể yêu cầu phát triển nhanh mà không đánh giá những mặt tồn tại.

Hạ tầng trạm sạc là yếu tố quan trọng để phát triển taxi điện. Ảnh: Báo Giao thông

Rào cản thứ 2 được ông Hùng chỉ ra là vấn đề tài chính của doanh nghiệp kinh doanh taxi.

Vị Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội phân tích, ở góc độ giá thành và niên hạn hoạt động, xe ô tô chạy xăng hiện vẫn có hiệu quả kinh doanh khả quan so với ô tô điện.

Cụ thể, các loại xe xăng hiện nay đáp ứng được điều kiện giá thành rẻ và có quy định niên hạn hoạt động rõ ràng. Ông Hùng lấy dẫn chứng từ 2 dòng xe “quốc dân” trên thị trường taxi là Honda City và Toyata Vios. Giá mỗi chiếc xe chỉ dao động 458-460 triệu đồng, , mỗi 100km chỉ tiêu tốn 5 lít xăng, chi phí vận hành cũng chỉ khoảng 1.400 đồng/km.

Về niên hạn, các tỉnh, thành đều áp dụng quy định xe được hoạt động 12 năm theo Nghị định 10 của Chính phủ. Điều này đảm bảo cho các doanh nghiệp đang vận hành tốt loại hình này.

Trong khi đó, giá bán một chiếc xe điện của Vinfast khoảng 690 triệu đồng, sau mỗi 3 năm sẽ cần thay 1 bộ pin mới trị giá hơn 300 triệu đồng. Đến nay cũng chưa có đánh giá chính thức nào về tuổi thọ sử dụng xe điện. Đây là một vấn đề rất lớn đối với doanh nghiệp kinh doanh vận tải.

Nếu mua xe với số lượng lớn để chuyển đổi sang loại hình taxi điện, các hãng taxi buộc phải vay ngân hàng. Tuy nhiên, khả năng tiếp cận vốn vay của doanh nghiệp ngày càng khó khăn. Do đó, việc đầu tư chuyển đổi sang taxi điện ở thời điểm hiện tại không thể làm nhanh mà cần tiến hành từ từ, kết hợp tính toán khả năng lợi nhuận và hạn chế rủi ro đến mức thấp nhất.

Lãnh đạo Hiệp hội Taxi Hà Nội khẳng định các doanh nghiệp thành viên kinh doanh dịch vụ taxi luôn sẵn sàng, đồng hành và ủng hộ chủ trương chuyển đổi dần từ phương tiện động cơ đốt trong sang động cơ điện, song rất sự hỗ trợ từ Nhà nước. Ông Hùng đề nghị cơ quan chức năng xem xét, áp dụng những cơ chế hỗ trợ nguồn vay tài chính cho các doanh nghiệp kinh doanh taxi được hưởng lãi suất ưu đãi.

Ngoài ra, việc xây dựng phương án xử lý pin khi hết niên hạn xử dụng cũng được Hiệp hội Taxi Hà Nội cho rằng rất cần thiết. “Chúng ta cần có biện pháp rõ ràng, không thể để xảy ra tác hại đến môi trường và sức khỏe rồi mới xử lý”, ông Hùng kiến nghị.

Vân Anh