Cảng Gwadar tại Pakistan: Viên ngọc sáng trong chuỗi dự án "Vành đai và Con đường" của Trung Quốc ngắc ngoải trước ngõ cụt

Tình trạng bế tắc ở Gwadar cho thấy những vấn đề trầm trọng của sáng kiến "Vành đai và Con đường". Trung Quốc hiện đang thu hẹp lại tham vọng không chỉ ở riêng Pakistan.

Chiếc máy bay đến từ Karachi đã tạo ra một đám bụi lớn khi nó hạ cánh trên một phi đạo khô cằn. Hành khách băng qua đường băng dưới ánh mặt trời thiêu đốt và đi vào một nhà ga có diện tích không lớn hơn một xe đầu kéo. Bên ngoài, những người lính mang theo AK-47 đang chờ đợi. Đây là Gwadar, một vùng đất xa xôi trên bờ biển phía Tây Nam Pakistan. 

Cảng Gwadar là điểm dừng chân cuối cùng trên hành lang trị giá 62 tỷ USD đã được lên kế hoạch nối tỉnh cực Tây giáp biển của Trung Quốc với Biển Ả Rập, viên ngọc quý trong Sáng kiến "Vành đai và Con đường" của Chủ tịch Tập Cận Bình, được thiết kế để xây dựng cơ sở hạ tầng và tạo ảnh hưởng trên toàn thế giới.

Kế hoạch ban đầu của Bắc Kinh là xây dựng một cảng biển, đường bộ, đường sắt, đường ống cùng hàng chục nhà máy và sân bay lớn nhất ở Pakistan. Tuy nhiên gần 7 năm sau khi Hành lang Kinh tế Trung Quốc - Pakistan (CPEC) ra đời, vẫn chưa có dấu hiệu nào cho thấy dự án sẽ hoàn thành, có rất ít bằng chứng về tầm nhìn đó được hiện thực hóa. 

Địa điểm xây dựng sân bay mới, nơi được cho là đã hoàn thành với sự tài trợ của Trung Quốc hơn ba năm trước, là một khu vực có rào chắn, phía trong chỉ có những loài cây dại và cát màu. Các đốm mica trong bụi bẩn là những thứ duy nhất lấp lánh. 

Trên một bãi biển dọc theo vịnh, phía Nam sân bay, các nhà máy vẫn chưa thành hiện thực. Và giao thông tại cảng Gwadar rất thưa thớt. Một tàu khu trục của Hải quân Pakistan là tàu duy nhất cập cảng ở đó trong chuyến thăm gần đây và không có dấu hiệu nào về hàng hóa duy nhất được lên lịch hàng tuần chạy từ Karachi.

Chưa đến một phần ba các dự án CPEC được công bố đã hoàn thành, với tổng trị giá khoảng 19 tỷ USD, theo tuyên bố của chính phủ. Pakistan chịu nhiều trách nhiệm. Chính phủ đã nhiều lần bỏ lỡ các hạng mục xây dựng vì hết tiền. Quốc gia này đã nhận được khoản cứu trợ trị giá 6 tỷ USD  từ Quỹ Tiền tệ Quốc tế vào năm 2019, đồng thời là gói giải cứu thứ 13 kể từ cuối những năm 1980. 

Liên tiếp hai thủ tướng Pakistan đã bị bỏ tù về tội tham nhũng. Và mong muốn của Quân đội Giải phóng Baloch là tỉnh Balochistan (nơi có Gwadar) khỏi Pakistan, đã khiến cuộc sống ở đó trở nên vô cùng căng thẳng. Vào tháng 5/2019, các tay súng đã xông vào khách sạn sang trọng duy nhất của thành phố, bắn lên hành lang trắng, khiến 5 người thiệt mạng.

Những thất bại ở Gwadar đồng thời chỉ ra những vấn đề lớn hơn trong chuỗi dự án thuộc sáng kiến "Vành đai và Con đường". Trung Quốc đang thu hẹp lại tham vọng của mình, không chỉ ở Pakistan mà trên toàn thế giới. Tăng trưởng kinh tế của nước này đã giảm xuống mức thấp nhất trong ba thập kỷ, lạm phát đang gia tăng và quốc gia này đang cảm thấy những tác động của một cuộc chiến thương mại với Mỹ đang ngày càng trở nên tối hơn, đặc biệt là sau khi xuất hiện dịch bệnh Covid-19.

“Giới hạn lớn nhất đối với Trung Quốc hiện nay là nền kinh tế”, ông Jonathan Hillman, một thành viên cao cấp tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế tại Washington, nói.

Ở một số quốc gia, các dự án đã bị hủy bỏ, thu hẹp hoặc xem xét kỹ lưỡng. Malaysia đang đàm phán lại các điều khoản trong một sự án đường sắt do Trung Quốc xây dựng và loại bỏ 3 tỷ USD đường ống theo kế hoạch. Tại Kenya, một tòa án đã quyết định tạm một nhà máy điện trị giá 2 tỷ USD do Trung Quốc tài trợ. 

Và tại Sri Lanka, các nhà lãnh đạo mới cho biết họ muốn giành lại quyền kiểm soát cảng ở Hambantota, nơi từng cho công ty Trung Quốc trong 99 năm khi chính phủ trước đó không thể trả khoản vay quá lớn.

Sự việc tại Hambantota đã khiến cho nhiều quốc gia tham gia vào Dự án "Vành đai và Con đường" của Trung Quốc phải lo ngại. Họ sợ rằng sự bành trướng và những bẫy nợ của Trung Quốc có thể sẽ khiến họ rơi vào thế bị động và nguy cơ phải nhượng lại những cơ sở hạ tầng quan trọng của đất nước mình cho Trung Quốc.

Có ít nhất 8 quốc gia, bao gồm cả Pakistan, có nguy cơ bị khủng hoảng nợ cao, Trung tâm Phát triển Toàn cầu có trụ sở tại Washington cho biết.

Theo một báo cáo vào 9/2019 của Công ty luật Baker McKenzie, tất cả những mối lo ngại trên có thể sẽ khiến Dự án "Vành đai và Con đường" trị giá 1 nghìn tỷ USD bị cắt giảm hàng trăm tỷ USD. Và dĩ nhiên điều này sẽ làm cho quy mô của dự án bị thu hẹp lại.

Số vốn trên giấy tờ của các dự án tăng vào năm 2019, nhưng dữ liệu của Bộ Thương mại Trung Quốc cho thấy chi thực tế chỉ đạt 75 tỷ USD, sau khi giảm 14% trong năm trước đó. Tổng chi tiêu từ đầu năm 2014, ngay sau khi Chủ tịch Tập Cận Bình công bố sáng kiến, tính đến tháng 11/2019 là 337 tỷ USD, dẫn số liệu của chính phủ, thấp hơn nhiều so với mục tiêu đầy tham vọng của Trung Quốc.

“Pakistan có thể là điềm báo cho những vấn đề lớn hơn”, theo ông Hillman, người đứng đầu dự án Tái kết nối châu Á để theo dõi tiến trình của "Vành đai và Con đường" nhận định. “Nhiều khả năng các dự án khác của sáng kiến "Vành đai và Con đường" cũng rơi vào cảnh bế tắc như vậy. Chúng không chết hẳn, nhưng rất khó để Trung Quốc thực hiện được những mục tiêu đã đề ra”.

Tuy nhiên, Naseer Khan Kashani, Chủ tịch của Cảng vụ Gwadar, khẳng định rằng tất cả đều ổn. “Tất cả mọi thứ sẽ ổn, số lượng giao dịch sẽ tăng lên rất nhiều”.

Quan điểm đó được lặp lại bởi Zhang Baozhong, Chủ tịch của China Overseas - công ty vận hành cảng và khu thương mại tự do của Gwadar. “Ấn tượng của tôi vào 4 năm trước là nơi này hoàn toàn bị cả thế giới lãng quên. Tôi cảm thấy đó là một nhiệm vụ bất khả thi. Tuy nhiên bây giờ, sau khi đã tiến hành cải tạo cảng với 250 triệu USD, bao gồm cả cần cẩu mới để bốc dỡ hàng hóa, một trung tâm kinh doanh, một nhà máy khử muối và xử lý nước thải, cảng này hiện đang trở thành một nút trong vận chuyển quốc tế”. ông nói. “Tất nhiên, số lượng không đủ lớn, nhưng cần có thời gian. Đến năm 2030, chúng tôi tin rằng Gwadar sẽ là một trung tâm kinh tế mới của Pakistan và sẽ là nơi đóng góp GDP cao nhất cho nền kinh tế của Pakistan”.

Một khu vực thương mại tự do đã được thành lập tại Gwadar vào năm 2015 và các quan chức cho biết 9 hoặc 10 công ty, bao gồm một nhà sản xuất thép Trung Quốc và một nhà sản xuất dầu ăn Pakistan, đã đăng ký. Nhưng không có dấu hiệu của bất kỳ nhà máy hoạt động. 

Mariyam Suleman, biên tập viên của Tạp chí Balochistan có trụ sở tại Gwadar, nói rằng cuộc sống của người dân trong khu vực đã không được cải thiện nhiều sau 5 năm phát triển theo kế hoạch. “Các khu phố của họ vẫn chưa có cơ sở hạ tầng tốt; có vấn đề nước thải; Không có điện trong nhiều giờ, đặc biệt là vào mùa hè; và cuộc khủng hoảng nước luôn là một vấn đề”, cô nói.

Ngay cả khi Gwadar không bị đe dọa về bạo lực và có đủ năng lượng và nước để xây dựng và vận hành 40 nhà máy, thì cũng không có đủ người để làm việc trong đó. Dân số thành phố, chủ yếu là ngư dân và gia đình của họ, chỉ bằng khoảng một phần năm so với Washington. Đề xuất được đưa ra là dự án có tên China-Pak Hills với khu nhà ở sang trọng giành cho 500.000 chuyên gia Trung Quốc có thể chuyển đến Gwadar và cung cấp một lực lượng lao động vào năm 2022.

Thật khó để tưởng tượng Gwadar sẽ xây sân bay lớn nhất Pakistan như thế nào, với sức chứa cho máy bay Air300 A300 và 30.000 tấn hàng hóa mỗi năm. Kế hoạch này được công bố vào năm 2014, được cho là do China Communications Construction, công ty xây dựng dự án lớn nhất trong sáng kiến Vành đai và Con đường, thực hiện với khoản vay 230 triệu USD từ Trung Quốc và một khoản trợ cấp từ Ô-man. Song việc dựng không bao giờ bắt đầu. 

Năm 2015, chính phủ Trung Quốc cho biết họ sẽ chuyển đổi khoản vay thành khoản tài trợ và các quan chức Pakistan cho biết sân bay sẽ hoàn thành vào cuối năm 2016, sau đó là vào tháng 10/2017. Song vẫn không có gì xảy ra.

Năm 2019, Thủ tướng Imran Khan đã tới Gwadar và động thổ tại một địa điểm sân bay mới. Và một nhà thầu mới đã được thông báo sẽ tiếp quản. Việc hoàn thành hiện đang được lên kế hoạch cho năm 2022.

Mộc Miên (Theo Bloomberg)