Bộ GTVT thông tin nhiều vấn đề "nóng" về đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Dự kiến khởi công cuối năm 2027

Theo phương án được tư vấn nghiên cứu đề xuất, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam có chiều dài khoảng 1.541 km, đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa. Tuyến sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội), qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TP.HCM), kết nối trực tiếp hai đô thị loại đặc biệt với quy mô dân số lên đến khoảng 10 triệu người, 17 đô thị loại 1 có quy mô dân số từ 500 nghìn người trở lên, chưa kể các đô thị nhỏ hơn.

Trên toàn tuyến có sẽ được bố trí 23 ga khách với cự ly trung bình từ 50 - 70 km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hoá, phục vụ tốt hậu cần quốc phòng khi có nhu cầu. Tổng mức đầu tư dự án khoảng hơn 67 tỷ USD, dự kiến sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn. Thời gian bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD.

Tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam có chiều dài khoảng 1.541 km, đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa

Quá trình xây dựng và vận hành, sẽ kêu gọi doanh nghiệp tham gia đầu tư các khu dịch vụ, thương mại tại các ga; đầu tư thêm phương tiện để khai thác khi có nhu cầu. Phương án tổ chức khai thác sẽ được điều chỉnh phù hợp với nhu cầu vận tải từng thời điểm, đối tượng phục vụ, bảo đảm khai thác hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng.

Phương án tổ chức khai thác sẽ được điều chỉnh phù hợp với nhu cầu vận tải từng thời điểm, đối tượng phục vụ, bảo đảm khai thác hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng. Trong Dự án, đề xuất tổ chức khai thác chủ yếu với 2 loại tàu: tàu dừng ở một số ga chính (dự kiến 5 ga: Ngọc Hồi, Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang, Thủ Thiêm) và tàu dừng đan xen ở tất cả các ga. Khi có nhu cầu sẽ điều chỉnh biểu đồ chạy tàu để vận tải hàng hóa, phục vụ quốc phòng an ninh.

Theo lộ trình dự kiến, dự án sẽ được trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư tháng 10/2024; khởi công cuối năm 2027; phấn đấu hoàn thành toàn tuyến năm 2035.

Thông tin tại buổi họp báo, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết, hơn 18 năm qua (kể từ năm 2006), Bộ GTVT đã triển khai nhiều nghiên cứu với sự hỗ trợ của các tổ chức, tư vấn quốc tế, trong đó Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (NCTKT) dự án năm 2010 đã được Bộ Chính trị tán thành chủ trương đầu tư, tuy nhiên chưa được cấp có thẩm quyền thông qua.

Ngày 28/2/2023, Bộ Chính trị đã ban hành Kết luận số 49-KL/TW trong đó đã định hướng “xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao hiện đại, đồng bộ, khả thi, hiệu quả, có tầm nhìn chiến lược dài hạn, phát huy được các lợi thế tiềm năng của đất nước, phù hợp với xu hướng phát triển của thế giới”.

Căn cứ Kết luận số 49-KL/TW của Bộ Chính trị, Bộ GTVT đã tổ chức nghiên cứu, đánh giá kỹ lưỡng, toàn diện, tổng hợp kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới.

Theo đó, Bộ đã tổ chức các đoàn khảo sát liên ngành tại 6 quốc gia có hệ thống đường sắt tốc độ cao phát triển, gồm: Nhật Bản, Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc, Hàn Quốc và Pháp. Trong số này, có 3 nước tự phát triển công nghệ là: Đức, Pháp, Nhật Bản. Các chuyến đi có sự tham gia của nhiều Bộ, ban, ngành, việc đánh giá rất cẩn trọng và minh bạch.

Tốc độ 350km/h là phù hợp 

Về tốc độ, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết, tốc độ 250 km/h đã phát triển cách đây khoảng 50 năm và phổ biến trong giai đoạn khoảng 25 năm trở về trước, phù hợp với các tuyến ngắn và trung bình; tốc độ 350 km/h và cao hơn đang là xu thế phát triển trên thế giới. Theo kinh nghiệm thế giới, các tuyến đường sắt tốc độ cao là trục chính, chiều dài lớn đều lựa chọn tốc độ 350km/h trở lên vì tính hiệu quả.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy

Kinh nghiệm thế giới cho thấy với chiều dài tuyến lớn hơn 800 km thì tốc độ 350 km/h hấp dẫn hơn và có khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn so với tốc độ 250 km/h (dự báo tới năm 2050, tốc độ 250 km/h có khối lượng 87 triệu khách; tốc độ 350 km/h có khối lượng 119 triệu khách). Theo tính toán của tư vấn, trên chặng Hà Nội - TP.HCM, tốc độ 350km/h có khả năng thu hút hành khách cao hơn khoảng 12,5% so với tốc độ 250 km/h (chặng Hà Nội - Nha Trang cao hơn khoảng 26,5%, chặng Hà Nội - Đà Nẵng cao hơn khoảng 23,8%).

Chi phí đầu tư tốc độ 350 km/h cao hơn tốc độ 250 km/h khoảng 8 - 9%. Song, nếu đầu tư với tốc độ 250km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350km/h là khó khả thi và không hiệu quả.

Về công năng vận tải, từ kinh nghiệm quốc tế, năng lực hệ thống kết cấu hạ tầng hiện tại, kết quả dự báo nhu cầu vận tải, kiến nghị công năng vận tải của tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam như sau: đường sắt tốc độ cao vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh và có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.

Liên quan đến vấn đề vận tải hàng hóa, Thứ trưởng Bộ GTVT nhấn mạnh, mỗi loại hình vận tải có ưu thế nhất định. Vận tải hàng hoá khối lượng lớn ưu thế thuộc về hàng hải và đường thuỷ.

Theo tính toán, hiện nay, giá vận tải bình quân bằng đường thuỷ, hàng hải khoảng 450 đồng/tấn.km; Tiếp đến là đường sắt với chi phí trung bình, khoảng 680 đồng/tấn.km; Đường bộ và hàng không cao hơn.

Về nguồn lực, với quyết tâm Bộ Chính trị đặt ra hoàn thành vào năm 2035, Thứ trưởng cho hay, dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035.

Cụ thể, sẽ bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD tương đương khoảng 16,2% trong giai đoạn 2026 - 2030 nếu giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn như hiện nay.

Về chuyển giao công nghệ, theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, chúng ta xác định hoàn toàn làm chủ công nghiệp xây dựng (cầu, đường, hầm); Phải tự chủ hoàn toàn trong vận hành, bảo trì, sửa chữa. Quá trình triển khai, chúng ta sẽ tiếp tục nghiên cứu các vấn đề khác để phát huy tính tự lực, tự cường để tự tin bước vào kỷ nguyên mới.

Khẳng định chắc chắn sẽ có nhiều thách thức do quy mô dự án lớn, tiến độ rất áp lực, song Thứ trưởng cũng cho biết giải quyết bài toán này, cơ quan thực hiện sẽ mời tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát, nhà thầu trong nước, quốc tế cùng cả hệ thống chính trị vào cuộc.

Hết cảnh lấy dao “mổ trâu đi mổ ruồi” 

Tại buổi họp báo, trả lời về lo ngại khi đầu tư đường sắt tốc độ cao ưu tiên vận tải hành khách, sẽ cạnh tranh trực tiếp với hàng không, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết: "Nhìn thẳng vào thực tế, hiện nay, chúng ta đang lấy dao “mổ trâu đi mổ ruồi” khi hàng không đang phải nỗ lực duy trì các chặng bay cự ly dưới 500 km (thường không có lợi nhuận). Các hãng đang lấy lợi nhuận từ chặng bay dài bù lỗ cho chặng ngắn.

Bộ GTVT thông tin nhiều vấn đề "nóng" về đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Tình trạng dùng “dao mổ ruồi đi mổ trâu” cũng đang diễn ra khi trên chặng Hà Nội - TP.HCM vẫn có những chuyến xe vận tải khách chạy xuyên suốt bằng đường bộ. Nói cách khác, hàng không và đường bộ đang phải đảm nhận vận tải hành khách trên các cự ly không có ưu thế".

Theo Thứ trưởng Huy, quá trình lập quy hoạch các lĩnh vực của ngành GTVT đã xem xét tiềm năng, lợi thế của từng phương thức để xây dựng kịch bản phát triển. Theo đó, đối với vận tải hành khách, cự ly ngắn (dưới 150km) ưu thế thuộc về đường bộ; Cự ly trung bình (150 - 800km) đường sắt tốc độ cao chiếm hoàn toàn ưu thế; Cự ly dài (trên 800km) thị phần chủ yếu thuộc về hàng không và một phần của đường sắt tốc độ cao.

Đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao sẽ góp phần quan trọng trong cơ cấu lại thị phần vận tải hành khách đang "méo mó" giữa các phương thức theo hướng bền vững. Đồng thời, sẽ giúp kéo giảm tai nạn giao thông, giảm các hệ luỵ khác như giảm phát thải môi trường. Như vậy, không phải đường sắt tốc độ cao sẽ triệt tiêu đường hàng không mà hai loại hình vận tải này sẽ bổ trợ cho nhau.

Trước lo ngại liệu chúng ta có phải đi vay để đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao không? Thứ trưởng Bộ GTVT nhấn mạnh, theo Luật Đầu tư công, chúng ta sử dụng 100% vốn ngân sách để làm. Vốn ngân sách theo Luật Ngân sách nhà nước, có nhiều nguồn vốn, có thể cân đối thu chi dư ra, thu chưa đủ có thể phát hành trái phiếu trong nước (có thể trái phiếu Chính phủ hoặc nước ngoài). Với tinh thần độc lập tự lập tự cường và tự chủ, khả năng, Bộ Chính trị quyết định không phụ thuộc vào nước ngoài, bởi vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc.

Do đó, chúng ta xác định đầu tư công sử dụng nguồn vốn trong nước, Chính phủ sẽ có phương án để huy động nguồn vốn trong nước và tuỳ theo khả năng cân đối, có thể phát hành trái phiếu trong nước hoặc vay nước ngoài.

Trường hợp vay nước ngoài, phải đi kèm điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc và điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam.