Giải cứu kẹt xe sân bay Tân Sơn Nhất: Chi 4.850 tỷ đồng có xóa được “điểm đen”?

Hội đồng Thẩm định TP.HCM vừa đồng ý chủ trương điều chỉnh quy mô, tổng mức đầu tư dự án đường nối Trần Quốc Hoàn - Cộng Hòa nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông cho khu vực sân bay Tân Sơn Nhất. Lần điều chỉnh này, dự án có tổng mức đầu tư 4.850 tỷ đồng, tăng 3.450 tỷ đồng so với năm 2016.

Ám ảnh kẹt xe ở Tân Sơn Nhất

Theo ghi nhận của PV, không chỉ vào giờ cao điểm, tình trạng kẹt xe tại các tuyến đường quanh sân bay Tân Sơn Nhất diễn ra nghiêm trọng cả buổi trưa và đang là nỗi ám ảnh của người dân khi qua cửa ngõ này. Phòng Cảnh sát giao thông TP.HCM ghi nhận, có hàng chục giao lộ thường xuyên xảy ra ùn tắc, ảnh hưởng đến giao thông tại sân bay. Đại diện sở GTVT TP.HCM cho hay, sân bay Tân Sơn Nhất hiện chỉ có một lối ra vào duy nhất, cơ sở hạ tầng phục vụ cảng chưa được đầu tư hoàn chỉnh theo quy hoạch. Hằng ngày, khoảng 40.000 xe ra vào sân bay nên thường xảy ra ùn tắc.

Tình trạng tắc đường diễn ra khá phổ biến. Những năm gần đây, TP.HCM đã thực hiện hàng loạt dự án công trình để kéo giảm ùn tắc khu vực sân bay Tân Sơn Nhất. Trước tình trạng trên, Phó Chủ tịch UBND TP.HCM, Chủ tịch Hội đồng Thẩm định TP.Trần Vĩnh Tuyến vừa cho biết, dự án xây dựng đường nối Trần Quốc Hoàn và đường Cộng Hòa đủ điều kiện để trình cấp có thẩm quyền xem xét, quyết định điều chỉnh chủ trương đầu tư và triển khai các bước tiếp theo.

Cụ thể, năm 2016, dự án đã được HĐND TP.HCM quyết định chủ trương đầu tư để giải quyết ùn tắc giao thông tại khu vực Cảng hàng không Tân Sơn Nhất. Nhưng với việc điều chỉnh quy hoạch sân bay tới năm 2030 (cộng thêm xây dựng nhà ga T3 của bộ GTVT năm 2018) khiến áp lực giao thông khu vực dự kiến tăng cao. Do vậy phải thực hiện điều chỉnh quy mô đầu tư để đảm bảo nhu cầu. Năm 2016 dự án có tổng vốn đầu tư là 1.402 tỷ đồng, nay được điều chỉnh quy mô dẫn đến tổng vốn đầu tư tăng lên con số hơn 4.850 tỷ đồng (dự án thuộc nhóm A). Do đó cần phải lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi để thẩm định và phê duyệt theo quy định của luật Đầu tư công.

Được biết, lý do điều chỉnh dự án đường nối Trần Quốc Hoàn - Cộng Hòa mà phía thành phố đưa ra là nhằm theo kịp quy hoạch của bộ GTVT trong việc nâng cấp, mở rộng nhà ga T1, T2 hiện hữu và xây dựng nhà ga T3. Từ 4 làn xe ban đầu, dự án được mở rộng lên 6 làn xe để đáp ứng lượng khách ra vào nhà ga khoảng 50 triệu người mỗi năm. Nhiều chuyên gia đô thị nhận định dù mục tiêu không thay đổi, tổng mức đầu tư tăng gần 3,5 lần để gánh hậu quả của việc xây dựng nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất ở phía tây nam là điều khó có thể chấp nhận.

Giám đốc sở GTVT TP.HCM Trần Quang Lâm cho rằng, quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất chỉ 25 triệu hành khách/năm đến năm 2020, do đó đang xảy ra quá tải. Hiện, hạ tầng giao thông quanh cửa ngõ sân bay Tân Sơn Nhất nếu cố gắng khai thác cũng chỉ đạt được 40 triệu hành khách/năm. Tuy nhiên, với tốc độ phát triển ngày càng cao của ngành hàng không, nếu cứ “đứng yên” thì không thể đáp ứng được. Vì vậy, phải tổ chức xây dựng nhà ga T3, hạ tầng giao thông bên ngoài và liên kết các nhà ga bên trong sân bay. Theo ông Lâm, hiện TP.HCM đã thành lập tổ công tác liên ngành gồm bộ Quốc phòng, bộ GTVT và TP.HCM để điều phối chung dự án nhà ga T3 và các dự án giao thông kết nối bên ngoài nhằm đảm bảo khi nhà ga T3 đưa vào khai thác thì giao thông phải đồng bộ.

TS.Võ Kim Cương, nguyên Phó Kiến trúc sư trưởng TP.HCM- cho biết, việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất phải song song với hoàn thiện hệ thống giao thông kết nối. Nếu không có đường, ách tắc giao thông, người dân cũng không vào sân bay được. Như vậy, việc nâng công suất sân bay lên 50 triệu lượt khách/năm cũng trở nên vô nghĩa. Ngoài ra, TS.Võ Kim Cương nói rằng, để giảm ùn tắc giao thông khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, thành phố cần có giải pháp ưu tiên hàng đầu cho giao thông công cộng có sức chở cao để sử dụng hiệu quả nhất hạ tầng.

Lỗi từ sự thiếu thống nhất?

Trao đổi với báo chí, KTS.Ngô Viết Nam Sơn phân tích nguyên nhân của sự bất cập này bắt nguồn từ sự thiếu thống nhất trong quản lý sân bay Tân Sơn Nhất, trong đó việc đầu tư mở rộng sân bay được giao cho bộ GTVT còn đầu tư giao thông bên ngoài được giao về cho thành phố. Ở các thành phố lớn, sân bay và đô thị không thể tách rời nên việc quản lý cần thống nhất chứ không thể phân cấp theo kiểu mạnh ai nấy làm.

Chưa kể, việc mở rộng đường lên 6 làn chỉ giúp cho xe cộ từ sân bay thoát ra bên ngoài nhanh hơn được 4km rồi sau đó cũng tắc nghẽn vì các tuyến kết nối vẫn trong tình trạng bị ùn tắc. Vị chuyên gia này nêu thực tế ngay mũi tàu Trường Chinh - Cộng Hòa, người dân đang phải vật lộn với tình trạng ùn tắc giao thông mỗi ngày. “Ở các đô thị sân bay trên thế giới, chính quyền thành phố luôn có một “ghế” trong hội đồng quản trị của sân bay và tiếng nói của họ có trọng lượng trong các quyết định chung. Các ý tưởng, quyết định mở rộng sân bay về hướng nào, nâng công suất lên bao nhiêu đều phải được thành phố đồng ý mới được triển khai.

Ở hướng ngược lại, thành phố có trách nhiệm hỗ trợ cho sân bay trong các chiến lược, quy hoạch phát triển mà sân bay không thể tự quyết được như giao thông bên ngoài, khu dân cư, trung tâm thương mại”, KTS. Sơn dẫn chứng.

Nhận định các tuyến đường quanh sân bay Tân Sơn Nhất vẫn tiếp tục kẹt xe trong tương lai, một số chuyên gia khuyến cáo bộ Giao thông Vận tải nên xây dựng nhà ga hành khách ở phía bắc. Ở khu vực này, quỹ đất bên trong sân bay còn rộng, giá đất quận Gò Vấp thấp hơn nên mở rộng đường sẽ ít tốn kém chi phí hơn. Dù nhà ga T3 đã được phê duyệt nhưng vẫn chưa xây dựng nên bộ Giao thông Vận tải có thể điều chỉnh để mang lại hiệu quả cao nhất thay vì chỉ giảm tổng mức đầu tư bên trong sân bay mà dồn áp lực giao thông cho thành phố giải quyết.

Nhằm giải bài toán kẹt xe ở sân bay Tân Sơn Nhất, trao đổi với báo chí, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không (đại học Bách khoa TP.HCM) đưa ra ý tưởng, cơ quan chức năng xây dựng tuyến đường trên cao nối từ sân bay ra quốc lộ 1 là có thể giải quyết được nhu cầu đi lại của 20-30 triệu hành khách/năm. Bởi, theo lý giải của vị chuyên gia này, hành khách đến sân bay Tân Sơn Nhất không chỉ từ trung tâm thành phố mà còn từ các tỉnh khu vực Nam Bộ và Nam Trung Bộ.

Về mặt giao thông, lượng khách này tiếp cận sân bay theo hướng quốc lộ 1 sẽ thuận lợi hơn là đi đường vòng qua trung tâm thành phố để vào sân bay. Ông Tống cũng cho rằng, vấn đề kết nối giữa nhà ga phía bắc và phía nam có thể giải quyết được bằng việc xây dựng tuyến đường nội bộ dọc theo hàng rào sân bay. Riêng các khu vực có chướng ngại vật thì làm hầm chui như các nút giao được thành phố xây dựng trong thời gian qua. “Khi hoàn thành, lượng khách ở các nhà ga hiện hữu có thể điều chuyển về nhà ga T4 nhằm giảm áp lực giao thông cho khu vực phía nam gồm các tuyến đường như Trường Sơn, Cộng Hòa, Hoàng Văn Thụ”, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống phân tích.

Nhóm PV

Bài đăng trên báo giấy Đời sống& Pháp luật số 146